Експертите препорачуваат Градот Скопје да избере помеѓу брз трамвај (ЛРТ) и брз автобуски систем (БРТ) како нов вид на јавен превоз. За разлика од БРТ – то, градските власти веќе имаат проект и физибилити студија за изградба на трамвајот во Скопје.

Доколку не се вложи во побрз јавен превоз во најскоро време, македонскиот главен град во наредната деценија ќе прерасне во неподносливо место за живеење со уште поголемо загадување на воздухот и сообраќаен метеж на улиците, хроничен недостиг на паркинг места и уништено зеленило од непрописно паркираните возила. Експертите предупредуваат дека веднаш на Скопје му е потребен јавен превоз што ќе развие поголеми брзини, ќе понуди поголема зачестеност на услугата и возила со поголем капацитет за превоз на патници. Единствено на ваков начин, во метрополата ќе се намали притисокот за набавка на повеќе автомобили од граѓаните и ќе се спречи натамошното намалување на бројката на патници во јавниот превоз.

– Скопје според својата големина по број на жители и површина одамна го надраснал автобускиот систем на јавен градски превоз – вели Никола Крстаноски, професор по јавен градски превоз на Техничкиот факултет од Битола.

Пред три и пол децении, ваквиот идентичен став го искажал и полскиот урбанист Адолф Циборовски, кој во својство на проект менаџер на Обединетите нации, бил ангажиран за координација на изработката на Генералниот урбанистички план за град Скопје по земјотресот од 1963 година.

– За дваесет години планиравме пораст на населението до 390 илјади жители, а градот пораснал до околу половина милион! Тоа не е добро – ќе напише Адолф Циборовски во својот текст од 1985 година за постземјотресниот развој на Скопје.

Неконтролираниот, огромен прилив на население во метрополата ги принудило скопските власти уште во 80-тите години на минатиот век да отпочнат со изработка на студии за воведување на трамвајот како дополнителен вид на јавен превоз. Преголемиот раст на населението довел до надраснување на автобускиот систем, кој бил предложен како единствен модел за развој на јавниот превоз во периодот по земјотресот. Сепак, изградбата на трамвајот во изминативе четири децении е сведена единствено на изработка на физибилити студии, идејни проекти и делумно изготвен основен проект, од кои не е изграден ниту еден километар од планираната трамвајска мрежа во Скопје.

Постојната документација за трамвајот има маани

И покрај бројните документи што се подготвени во изминатиов период, стручната фела пронаоѓа недостатоци во дел од нив.

– Досега во двете физибилити студии за овој проект не е направена оптимизација на проектот, односно не е проучена можноста со еден колосек да се води трасата, а само на станиците да има вкрстување на возила – посочува доцент Златко Зафировски од Градежниот факултет при УКИМ.

Тој дополнува дека продолжува традицијата на нетранспарентност на градските власти, кои и претходно не ја доставувале на увид изработената проектна документација до Катедрата за железница на Градежниот факултет при УКИМ.

Како експерт од оваа област, Зафировски нагласува дека идното шинско возило во Скопје треба да биде одвоено од останатите учесници во сообраќајот, со што би се добиле загарантирани возни редови на трамваите што би биле побрзи од постојните автобуси. Ваквиот вид на јавен транспорт се нарекува „брз трамвај или лесно метро (ЛРТ).

Некогашна сообраќајница во центарот на полскиот град Катовице претворена во пешачка зона и траса за трамвајските линии. Фото: Бојан Блажевски

Зафировски, заедно со професорите Зоран Кракутовски и Дарко Мославац од Градежниот факултет во Скопје и професорот Стјепан Лакушиќ од Градежниот факултет во Загреб, минатата година го изработија научниот труд „Идејно решение за воведување на трамвај во јавниот превоз во Скопје“, во кој професорите нудат три варијанти за идната траса на линијата со број 1 што би се движела од Ново Лисиче до Ѓорче Петров.

Во една од трите варијанти, авторите ја предлагаат опцијата за изградба на тунел долг околу 8,5 километри, којшто би минувал до 20 метри под земја во најгусто населените делови од Скопје, по должина на булеварот „Партизански одреди“, низ централното градско подрачје, до булеварот „Јане Сандански“ во општина Аеродром.

Слични решенија се предложени и во идејното решение, кое во 2018 година го изработи Загрепскиот електричен трамвај (ЗЕТ) за првата фаза од изведбата на трамвајот во Скопје. Овој документ од 60 – тина страници веќе е доставен до Градот Скопје и во него се разработуваат три варијанти на првата трамвајска линија меѓу Ново Лисиче и Ѓорче Петров.

Двете варијанти А и Б предлагаат изградба на трасата на крајната десна лента по должина на следниве сообраќајници: „Партизански одреди“, „Даме Груев“, „Димитрие Чуповски“, „11 Октомври“, „Кочо Рацин“, „Кузман Јосифовски – Питу“, „Јане Сандански“ до улицата „Февруарски поход“ во населбата Ново Лисиче. Со мали модификации, двете првични варијанти предлагаат за изведба на идниот трамвај да се одземе една коловозна лента од скопските улици, но без притоа да се наведе како тоа би влијаело врз натамошниот сообраќаен метеж во Скопје.

Брз трамвај (ЛРТ) vs брз автобуски систем (БРТ)

Професорот Крстаноски потенцира дека решението за изградба на класичен трамвај ќе биде лоша одлука на градските власти за идниот скопски сообраќај.

– Наместо заглавен автобус во сообраќајот, ќе се добие заглавен трамвај во сообраќај за многу скапи пари – дециден е Крстаноски. Тој потенцира дека најреални опции за Скопје се изградбата на брз трамвај (ЛРТ) или брз автобуски систем (БРТ), кои би се движеле на одвоен простор по средината на сообраќајниците.

Трамвајот физички одвоен на посебна траса во полскиот град Краков. Фото: Бојан Блажевски

Изградбата на брзиот трамвај, посочува Крстаноски, би чинела од 10 до 80 милиони евра по километар, додека воведувањето на брз автобуски систем ќе чини од 7 до 20 милиони евра по километар. Сепак, вистинскиот предизвик со кој треба допрва да се справат проектантите е пронаоѓањето на слободен простор по скопските улици, кој е неопходен за непречено движење на било кој од двата предложени видови на транспорт. Како и досега, се претпоставува дека најголем проблем за нивното воведување ќе бидат сообраќајните гужви на „Партизански одреди“ кај Буњаковец, улиците низ строгиот центар на Скопје и кај Транспортниот центар.

Негативен пример од Сараево, каде трамвајот и автомобилите не се одвоени по посебна траса. Фото: Бојан Блажевски

Постојните документи за воведување на нов вид на јавно превозно средство во Скопје покажуваат дека трамвајот има многу пореални шанси за да се изгради. Во изминативе 15 – тина години се изработија физибилити студии, идејни проекти и дел од основниот проект за првата трамвајска линија, кои овозможуваат Градот Скопје веднаш да премине кон реализација на проектот штом се пронајдат потребните финансии за негова изградба. Со брзиот автобуски систем (БРТ) ова не е случај. Покрај тоа што би одзел идентична површина од средишниот простор на булеварите, за метро автобусите не е направена никаква физибилити студија со која би се определила оправданоста од нивното воведување, ниту пак е изготвена некаква проектна документација.

Многу желби, малку пари за трамвајот

Во изработениот научен труд на професорите од Градежните факултети во Скопје и Загреб, но и во идејното решение за скопскиот трамвај изготвено од ЗЕТ – Загреб, се дава како предлог и варијантата за изградба на подземна траса за трамвајот во должина од 8,5 километри, на потегот од Карпош 4 до Ново Лисиче. Од ЗЕТ – Загреб пресметале дека при вакво решение, трамвајот од Ново Лисиче до Ѓорче Петров би патувал за 41 минути, со просечна комерцијална брзина од 21,94 километри на час. Подземната траса би имала 8 станици. Но, главниот проблем со третата варијанта е нејзината вредност. Варијантите за изградба на трамвајот по скопските булевари би го чинеле Градот Скопје над 165 милиони евра, но опцијата за подземна траса ќе ја зголеми инвестицијата во трамвајот речиси двојно, односно тој би чинел 310 милиони евра.


Од Градот Скопје велат дека во соработка со владата работат на пронаоѓање финансиски средства за изградба на трамвајот.

– Покрај техничките перформанси, во моментов се работи и на дефинирање на изворите на финансирање на овој мега капитален проект, а паралелно со тоа ќе се работи и на измена на сообраќајните студии со цел измена на сообраќајните автобуски линии – потенцираат градските власти.

Сепак, во сите досегашни изјави на Градот Скопје и на градоначалникот Петре Шилегов се споменува опцијата за изградба на трамвај што ќе чини околу 150 милиони евра. Ова би значело изведба на двоколосечна трамвајска траса на самите ленти од скопските булевари, со што ќе се одземе дел од постојниот простор за движење на автомобилите. Можноста за реализација на вакво нешто доаѓа по проширувањата на двата булевари „Илинден“ и „Митрополит Теодосиј Гологанов“ меѓу Центар и Карпош во изминативе години.

Со зголемувањето на проточноста на овие две сообраќајници, во иднина би можело да се одземе дел од коловозот на булеварот „Партизански одреди“ за изградба на трамвајот. Дополнително, во моментов се гради и експресниот булевар под идниот комплекс на „Лимак“ позади Старата железничка станица. Подземната траса на Јужниот булевар ќе овозможи транзит на возилата од Аеродром и Кисела Вода кон Карпош и Ѓорче Петров, без притоа да се минува низ строгиот центар на Скопје. Како резултат на ова, Градот Скопје ќе може да ја пренамени улицата кај „Рекорд“ во пешачка зона, по која би се движеле единствено трамваи и автобуси од јавниот превоз.

Автомобилите замена за јавниот превоз

Ако не се премине кон вложување во алтернативно јавно превозно средство, во Скопје и во наредните години ќе продолжи трендот на зголемување на бројот на автомобили, за сметка на намалувањето на корисниците на јавниот превоз. Бројките на Државниот завод за статистика покажуваат дека во 2017 година имало 169.190 регистрирани возила во главниот град, односно за над 27.000 повеќе во споредба со 2012 година. Истовремено, бројот на патници во јавниот превоз се намалил за 8 милиони, од 52,2 милиони во 2012 година тој опаднал на само 44,7 милиони патници во 2018 година, се вели во годишните извештаи за работењето на ЈСП – Скопје.

Покрај потребата од итно воведување на алтернатива на постојните автобуси, професорот Никола Крстаноски додава дека ЈСП ќе мора да спроведе нов систем за следење и оценка на квалитетот на услугите на јавниот превоз. Задолжително ќе треба да се воведат мапи со можност за планирање на рутите за патување, усовршени апликации за паметни телефони, но и интегрирање на податоците за скопскиот јавен превоз на Гугл. Конечно, постојниот систем на линии од јавниот превоз, којшто е стар повеќе од 40 години, ќе треба да се промени и надогради за да одговори на потребите на граѓаните, но и да го стимулира користењето на трамвајот во иднина.

Бенефитите за скопјани од идниот трамвај

Доколку внимателно се доврши проектната документација и не се избере најевтиното решение, скопскиот трамвај на долг рок би можел да ги реши постојните сообраќајни проблеми на главниот град. Еден трамвај, во споредба со постојниот капацитет на двокатните автобуси, би можел да превезе и до три пати повеќе патници. Дури и идните автобуси на ЈСП – Скопје, за кои во моментов е распишан тендер за набавка, би имале двојно помал капацитет за превоз на патници во споредба со трамвајот. Со трамвајските возила би се надминале постојните гужви во автобусите. Одвоен од трасата на возилата, трамвајот би развил поголема брзина на движење, со што граѓаните побрзо би стигнувале до своите работни места и на школо.

Она што е најважно за Скопје, идниот трамвај ќе го намали загадувањето на воздухот во споредба со постојните побројни автобуси, а дел од граѓаните ќе се одвикнат од секојдневното користење на своите автомобили со што ќе се намали постојниот сообраќаен метеж.

Извор: МЕТА