ПУБЛИКУМ Вистината на прво место
Дали шефот на станицата во грчкиот град Лариса е само жртвено јагне? Или тој всушност е одговорен за тешката железничка несреќа која се случи во ноќта од вторник кон среда (28 февруари / 1 март 2023 година) и во која загинаа десетици патници, а многумина беа повредени? 59-годишникот беше уапсен веднаш по несреќата и обвинет е за убиство од небрежност. Според медиумски извештаи, тој признал дека направил грешка и го испратил патничкиот воз на погрешна пруга, поради што тој се судрил со товарен воз на отворена линија.
Страшната несреќа ја шокираше цела Грција. Никој не очекуваше толку тешка несреќа. Патниците на Хеленик Трејн се подготвени за доцнење, замена на превозот со автобуси и понекогаш дури и мали излетувања од шините, но не и за таква катастрофа. А сепак, несреќата беше всушност предвидлива, бидејќи состојбата со железничкиот транспорт во Грција е лоша.
Со исклучок на врската меѓу Атина и Солун и приградската железница во поширокото подрачје на Атина, во Грција практично нема модерен железнички транспорт. Некои веруваат дека Харилаос Трикупис бил последниот премиер што се интересирал за железницата во Грција, а тој владеел од 1875 до 1895 година.
Во моментов, помеѓу Атина и Солун има седум железнички врски дневно. На најбрзиот воз му се потребни четири часа, а за патот да се помине со автомобил се потребни пет часа. По 19:30 часот нема веќе возови, а единствена алтернатива за патниците се авиони или автобуси.
За луѓето кои не живеат ниту во Атина ниту во Солун и имаат други планови за патување, возот воопшто не е опција. Или затоа што шините никогаш не биле поставени, како на пример на островот Крит, или затоа што постоечките шини биле затворени, како на полуостровот Пелопонез. Онаму каде што има железнички врски, патувањето со воз трае толку долго, што не вреди да се тргне. На пример, од Солун до градот Драма, оддалечен 120 километри, се потребни два часа со автобус, а четири со воз. И на оваа рута има само еден воз дневно.
Железницата никогаш не била приоритет
Од владата на премиерот промотор на железницата – Трикупис, инвестициите во железничката инфраструктура веќе не се приоритет за грчките влади. Наместо тоа, се градат автопати. Преовлада лобито на приватните автобуски здруженија (КТЕЛ), компаниите за изградба на патишта и увозниците на автомобили, а притоа во Грција не се произведуваат ни мопеди.
Дури и најголемиот и најмодерен мост во Грција, кој се протега на Коринтскиот Залив и го поврзува Рио на Пелопонез со Антирио во централна Грција, е направен само за автомобили. Тој беше завршен во 2004 година – година во која ефектите од климатските промени долго се дискутираа ширум светот.
Нема врска со странство
Во 21 век, Грција веќе нема ниту една железничка врска со соседните земји. Легендарниот Акрополис Експрес, кој од 1960-тите возеше на линијата Атина-Минхен, беше прекинат во 1991 година, со почетокот на југословенските војни. Со воз веќе не е достапен дури ниту главниот град на Северна Македонија, Скопје. Од 2011 година веќе нема врски од Солун до Истанбул. Патувањата траеја вечно, па бројот на патници постојано се намалуваше.
На недостигот на инвестиции се нададе корупцијата. ОСЕ, како што грчката железница се нарекуваше пред приватизацијата, беше одличен пример за лошо управување и масовно вработувања врз основа на вистинската партиска книшка. На почетокот на 2000-тите, ОСЕ сè уште имаше 12.500 вработени, денес во одржување на мрежата и транспортот има околу 2.000 вработени. Тогаш имаше премногу, денес има премалку вработени за да се обезбеди уредно и безбедно функционирање на железницата.
Диктат на доверителите – приватизација
Грчката железница до почетокот на должничката криза во 2010 година не беше во катастрофална финансиска ситуација. Меѓутоа, парите од јавните финансии влегуваа во јама без дно. Потоа дојде големата финансиска криза: Грција беше банкрот и соочена со исфрлање од еврозоната. Тројката составена од Меѓународниот монетарен фонд (ММФ), Европската унија (ЕУ) и Европската централна банка (ЕЦБ) наметна тешка програма за штедење на земјата. Во замена за три финансиски пакети за спас, Грција мораше да ја „одработи домашната задача“, како што бараше тогашниот германски министер за финансии Волфганг Шојбле.
Меѓу другото, високо задолжената земја мораше да ја продава инфраструктурата. Приватизирани се енергетиката, телекомуникациите, пристаништата, аеродромите и секако – ОСЕ. Грчката железница во 2013 година прво беше одвоена во еден развоен фонд. Во 2017 година, возниот сообраќај беше продаден на италијанската државна железничка компанија Ferrovie dello Stato Italiane – за само 45 милиони евра. Некои луксузни вили на островот Миконос чинат повеќе.
Епохата на Хеленик Трејн
Италијанците ја нарекоа компанијата Хеленик Трејн и инвестираа само умерено. За пет години пренаменија само пет стари брзи возови од Швајцарија и реновираа железнички магацин во Солун. Во 2021 година Хеленик Трејн оствари мала добивка од 60.000 евра. Грчката држава сè уште е одговорна за операциите на шините и сигнализацијата, но и таму не е инвестирано којзнае колку. Синдикатите постојано предупредуваа на безбедносни недостатоци, апелираа и до железничкото претпријатие и до владата, но без успех.
